港口拥堵,取消四分之一亚欧航线预订港口挂靠,运费持续走高,危机仍未结束

港口拥堵促使航运公司减少了自亚欧环线四分之一的北欧港口的挂靠:根据Alphaliner的一项调查数据显示,由于港口的严重拥堵,在过去五个月里,三大联盟亚洲-北欧环线有近四分之一预定港口取消挂靠。即三大联盟在此期间取消了383航次港口挂靠计划,使托运人的供应链陷入混乱。




进口商的集装箱在原定运输计划之外的港口卸货,并接受漫长而分散的中转服务,而出口商的货物在港口滞留数周,等待下一次适航。此外,在与世界各地的业务运营中心讨论后,各大联盟在最后一刻做出了一些航线调度变更,而且往往没有与客户进行适当的沟通,有时甚至没有及时通知当地代理。

Alphaliner表示跳港的原因有三个:一是以防延误加剧而取消下一港口挂靠;二是临时取消数周挂靠;三是联盟为追赶船期取消航次(blank sailing)或顺延航次(sliding sailing)。

其中,与2M和海洋联盟的伙伴相比,THE联盟的成员取消了更多的航次,这是THE联盟维持其在北欧的大部分港口挂靠的战略的结果。Alphaliner指出,在调查期间的22个航次中有6个航次是由于其船舶的往返航行时间要长得多而被取消。




尽管如此,在最近的一项民意调查中,大多数人赞成承运人尽可能在预定港口保持停靠,以减轻供应链中断。调查显示,北欧三大集装箱枢纽港鹿特丹、安特卫普和汉堡是最大的输家,在最近五个月内错失了联盟的216次挂靠,合计减少了25%;英国最大港口费利克斯托在亚洲环线上的挂靠减少幅度最大,原预定的154个挂靠航次减少了三分之一。在英国的其他港口,南安普顿的66个预定挂靠航次下降至50个,而伦敦港的挂靠下降了27%至32个。




运费持续走高,危机仍未结束

近期上海至欧美航线载运率继续保持接近满载水平,运价处于高位,并有继续走高的迹象。数据显示,上周中国出口集装箱运价指数(CCFI,反映集运公司结算价格)环比持平,上海出口集装箱指数(SCFI,反映集运和货代公司订舱价格)环比上涨2.7%。波罗的海货柜运价指数(FBX,反映货代结算价格)自9月高点下降约15%,而在上周环比上涨1%。

德鲁里9日最新综合世界集装箱指数上涨2.3%至每40英尺集装箱9262.02美元。并且仍比一年前高出170%。由其评估的年初至今的WCI平均综合指数为每40英尺集装箱7484美元,比每40英尺集装箱2739美元的五年平均值高出4745美元。






德鲁里指数显示,上海-洛杉矶的即期运费飙升5%即440美元至10138美元/FEU。上海-纽约和上海-热那亚的即期运费分别上涨4%和3%,分别达到13118美元/FEU和12801美元/FEU。上海-鹿特丹的运费徘徊在前几周的水平附近。德鲁里预计未来一周费率将保持稳定。




另一方面,长期海运合同的运费还在持续大幅上涨。根据航运数据咨询公司Xeneta发布的报告,11月份,全球长期合同的平均价格上涨了16%,同比累计上涨了121%。

港口拥堵现象仍未缓解,集运运输需求处于高位。最新数据显示,反映运价的相关指数持续上涨,从侧面印证了集运需求仍然保持旺盛。另外,“奥密克戎”新毒株的出现加剧了全球经济复苏的担忧,有业内人士认为,疫情会利多运价,短期内高运价或仍将持续。

全球航运业收益见顶,2022年将下降日前,国际知名评级机构穆迪(Moody ' s),将全球航运业的前景从“积极”下调为“稳定”。该机构同时预测,经历了今年的出色表现,2022年全球航运业的EBITDA总额将下降,但仍会远高于疫情暴发前的水平。





穆迪在一份分析报告中表示,航运业的市场状况“依然稳健”,但未来12-18个月,“不太可能比当前更好”。穆迪副总裁兼高级分析师Daniel Harlid表示:“集装箱船和干散货船的收益,均达到创纪录的水平,不过这一收益将从峰值下滑,但仍将保持在高位。2022年有限的新船交付,将有助于运价保持在较高的水平。”2008年,全球前五大班轮公司的运力规模,仅占整个集运业的38%,但今年已经增长至65%。穆迪认为,班轮公司的整合有助于集装箱运输业的稳定。另据德路里的统计数据,今年全球集装箱运输业的利润,预计将达到1500亿美元,创下新历史纪录。2020年这一数字为254亿美元。


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